世界各地的汽车制造商、供应商、大学和政府实验室都在争相开发自动驾驶汽车。事实上，日产目前正在日本建设一个“专用自动驾驶试验场”。当它在今年晚些时候开放时，该设施将以真实的实体城镇景观为特色，将用来推动汽车测试超越可能在公共道路上进行的限制。

根据Navigant Research最近的一份报告，自动驾驶汽车的销量将从2020年的每年不到8000辆飙升至2035年的9500万辆，占轻型汽车总销量的75%。

高级驾驶辅助功能在豪华车市场已经出现多年了，但2012年出现了一个显著的进步，标准车型首次提供了自适应巡航控制和车道偏离警告等功能。

Navigant research高级研究分析师戴维•亚历山大(David Alexander)表示:“目前，一些2014款车型将这些功能结合在一起，提供半自动驾驶功能。”“体积的增加和技术的改进意味着，由于成本的降低，现在可以安装实现这一功能所需的多个传感器。”

重大的障碍仍然存在，但这些障碍不是技术上的。“计算能力和软件开发的进步意味着高端图像处理和传感器融合等功能现在已经可以生产了，”Alexander说。“在向公众推出之前，还需要解决的因素是责任和立法。”

无人驾驶汽车将依赖于各种各样的机载组件，包括雷达、激光雷达、卫星导航系统和摄像头，以及一系列测量车轮速度和偏航率的传感器。这给工程师们带来了许多新的挑战和机会。

战略分析公司(Strategy Analytics Inc.)全球汽车业务主管伊恩•里奇(Ian richards)表示:“许多部件，比如摄像头，已经开始以合理的数量发运。目前研发车辆中使用的成本最高的传感器是Velodyne激光雷达传感器(安装在车顶上，可以旋转)。对于大众市场部署来说，这太大太笨重了。而且，7万到8万美元的价格也太贵了。”

有几家公司目前正在开发更便宜、更小的设备。举例来说，硅谷初创公司Quanergy Systems inc .计划将其正在开发的两包香烟大小的设备的售价降至500美元以下。该公司希望在几年内将该设备的成本和尺寸降低到200美元以下，相当于一盒香烟的大小。

无人驾驶技术还将为最终的汽车组装增加几层额外的复杂性。“主要的额外步骤将是校准所有不同的传感器，”里奇说。“它们需要一起校准，以便提供(可靠的)一致的信息。[否则，他们可能会发现]只有一个障碍却有两个，反之亦然。

“然而，从长远来看，这些系统可以降低汽车组装的复杂性和成本，”里奇指出。“现在很多努力都是为了让车辆在冲击测试中表现良好。如果自动驾驶技术让车祸成为历史，那么许多(传统的限制措施)将被消除。

里奇指出:“可以使用更轻、更薄的材料。”“如果保护司机和乘客不受冲击不再是一个(关键的)考虑因素，就可以探索不同的包装概念。约束和保护系统，如安全带和安全气囊，可以从根本上重新考虑或全部取消。

“但是，我们离这个目标还有很长的路要走，”里奇警告说。“在可预见的未来，司机需要在场，并在情况需要时准备好介入。这意味着需要一套司机熟悉的全套控制系统，比如方向盘和刹车踏板。”