许多公司都在开发电动皮卡。但Atlis Motor Vehicles Inc.认为自己比竞争对手有更好的主意。这家初创公司正在开发一款电动皮卡,其续航里程可达500英里,电池充电时间不到15分钟。

XT的目标受众是农业、建筑、服务和公用事业行业的商业用户。该车辆将符合传统柴油动力拾取卡车的尺寸,加油,牵引和有效载荷能力。

XT将内置在模块化XP平台上,该平台将使Atlis能够在其他配置中生产商用车,例如救护车,交付面包车,救火车,跨因面包车或盒子卡车。“滑板”架构采用驱动模块,可伸缩到每轴高达10,000磅的容量,而无需硬件升级。每个模块包含制动系统,驱动系统,悬架和转向系统,所有这些都使用逐线技术。XP还包含电池组和框架结构。

“传统汽车制造商依赖于其供应商,以其与竞争对手的竞争对手采购大部分相同的现货技术,”泰勒汽车首席执行官Mark Hanchett说。“我们正在采取垂直综合的方法,开发所有技术内部的技术,以创建满足特定客户需求的车辆。我们用目的创新,我们强大的知识产权组合是一个巨大的差异化因素。“

Atlis已经申请了许多美国专利,包括一个覆盖电池标签,终端位置和联锁电池。Hanchett解释说:“联锁终端设计消除了电池之间需要焊接导体才能形成完整电路的需要。”

阿特利斯计划在位于AZ梅萨的一家工厂生产汽车,该公司已经在那里建立了电池和电池组的自动化装配线。自动驾驶与电动交通最近要求汉特讨论他公司独特的生产哲学和装配策略。


AEM:你为什么决定在亚利桑那州建造你的工厂?

Hanchett:因为加州的生活成本太高,很多人都搬到了亚利桑那州,那里吸引了很多前硅谷技术人才。我也来自亚利桑那州,在那里我为总部设在斯科茨代尔的Axon公司工作。然而,我在密歇根州的特拉弗斯城长大,我们计划在全国各地建立微型组装工厂。我们的长期目标是让客户能够在两天内配置、购买和部署车辆。要做到这一点,我们不能把所有的车都从亚利桑那州运过来。

AEM:你建了新工厂还是改造了现有的空间?

Hanchett:我们目前的43000平方英尺的工厂是租来的,但还有空间可以把面积扩大一倍。然而,我们在2022年初搬进的下一座建筑将从头开始建造。它将约50万平方英尺,将摆满我们大量生产车辆所需的所有最新自动化设备。我们将有一个移动的装配线,但它将结合传统和新的制造方法。

在你们增加生产的过程中,你们在寻找什么样的工具和设备?

Hanchett:我们正在寻找灵活性。如果我们发现问题,我们希望能够解决它并快速解决它。我们的重点是持续改进。将使用添加剂制造,特别是对于更复杂的组分。长期,我们打算打印很多基本的结构零件。在几年内,我们设想具有多种机器打印诸如控制臂和框架的东西。我们只是在等待技术赶上我们需要的地方。

AEM:为什么你要自己生产很多组件,而不是从供应商那里购买?

Hanchett:我们并不与一级供应商就我们自己拥有和生产的核心技术进行合作。相反,我们与二级和三级供应商合作,把我们自己制造的组件带来。然而,我们确实有一个短期策略来与合作伙伴在非关键系统上合作。例如,我们不会制造自己的玻璃、轮胎、刹车片、转子或口径。但是,我们将生产电机,变速箱,电池组,电池管理系统和电力电子内部。

AEM:你的生产哲学是什么?

Hanchett:我的制作理念是爬,走,跑。我们希望尽早把产品送到顾客手中。为了做到这一点,我们将手工制造车辆开始。随着我们不断了解生产中存在的问题,我们将继续提高产量。这与汽车行业通常采用的理念不同。在汽车行业,只有在每年至少能生产5万至10万辆汽车的情况下,才会推出新产品。作为一个年轻的初创公司,你必须将产品推向市场,以建立品牌信心。如果你等待那一刻的到来,时间会延长好几年。

AEM:您采取哪些步骤来降低装配成本和复杂性?

Hanchett:很多这取决于车辆架构的简化。最昂贵的是电池组。我们正在设计自己的电池单元,该电池正在开发成直接集成在包装组件内。我们不会购买现成的细胞形式因素,然后试图弄清楚如何在车辆应用中工作,这是传统的方法。

为了减少零件数量和成本,我们已经尽量减少电线和连接的数量。我们还使用了许多常见的组件。例如,诸如门、暖通空调、灯和座椅的控制都是由同一个模块构建的。它们使用相同的芯片、相同的基本软件平台和相同的基于以太网的基本连接。我们做一次,然后用15次。这种理念被用于生产我们汽车的每一件零件。

AEM:作为一个刚起步的制造商,您面临的挑战是什么?

Hanchett:最大的挑战是推动过去的传统。有一种误和态度,“这是如何始终完成的,因此这就是应该如何完成。”我们不看那种方式。我们研究了问题的核心,看看是否有一种更便宜,更快,更好的品质或区别在市场上的不同方法。