谁购买BMW X3大多数人不知道，它不是由该公司从德国慕尼黑，声称能提供内置的“终极驾驶机器”。在$ 36,000个越野车实际上是由麦格纳斯太尔，即建立其他几个汽车制造商的汽车，戴姆勒 - 克莱斯勒公司包括（奥本山，MI）和通用汽车公司（底特律）合同制造商组装。去年，公司汇集超过10万个X3s宝马。
麦格纳斯太尔的灵活组装线位于奥地利格拉茨，拥有一些欧洲最好的文艺复兴时期建筑的迷人的城市。讽刺的是，该公司已开创了一个新的生产模式，可以帮助解决一些汽车行业的古老的生产困境的。
从相机、手机到玩具和电视，许多产品都是由合同制造商组装的。然而，保守的汽车行业对这一概念持怀疑态度。传统上，汽车制造商做的是总装，尽管他们外包了许多零部件，如驾驶舱、座椅和前端模块。
例如，与计算机行业不同，汽车制造商更喜欢经营自己的最终装配线，包括车身和油漆车间。多种原因促成了这一理念，如工会合同、质量问题、责任问题，当然还有产品的整体复杂性。
据罗恩港，港咨询（特洛伊，MI）的总裁，“总得有人做出来。在任何行业，‘最佳模式’已经给你以最低的成本，最好的质量，丰田为例，认为，随着他们的系统，他们可以做到这一点比其他任何人。对于其他人，模型可能会有所不同，但他们不能因为工会问题的当前一个闪避或缺乏供应商与资本去做。”
虽然旧习惯在汽车行业难以改掉，但一些独立的欧洲制造商已成功地将合同装配概念应用于小批量利基汽车。大多数公司专门生产敞篷车和跑车，年产量低于50000辆。它使原始设备制造商能够在不占用资金和生产能力的情况下更快地将车辆推向市场。
一些专家认为，合同组装的概念可以进行调整，并在更大范围内应用，特别是随着汽车制造商继续生产越来越专业化的产品，以满足独特的消费者口味。事实上，几家合同制造商计划在不久的将来在美国建立装配线。
经济效益
外包为原始设备制造商提供了许多优势，特别是在当今高度分散和竞争激烈的汽车行业，可提供的汽车种类比以往任何时候都多。产品每年都在不断增加。事实上，与15年前相比，如今市场上有更多的细分市场、平台和名牌，而且似乎看不到尽头。根据J.D. Power and Associates (Westlake Village, CA)的数据，2008年仅在美国就将有316种不同的车型上市，而1993年为216种。以梅赛德斯-奔驰为例。1992年，它只向消费者提供7种基本产品。如今，这家德国汽车制造商的销量是这个数字的三倍，大约30%的销售额来自小众车型。
从1985年到2004年，每辆车的平均年销量从106819辆下降到48626辆。到2010年，这一数字预计将下降到40000辆。
汽车研究中心(CAR, Ann Arbor, MI)最近进行的一项研究预测，未来小批量汽车产量将会增加。事实上，CAR已经确定了60种新的小批量产品，将在2006年至2010年间在北美生产。CAR的制造工程和技术总监Jay Baron说:“低产量往往意味着高价格。”他将低产量定义为1万到4万辆。
美国特色汽车公司(American Specialty Cars Inc.)总裁兼首席执行官保罗•威尔伯(Paul Wilbur)认为，“对亚洲汽车制造商来说，现在美国市场时机已经成熟，它们的产品线都需要在小众车型上打一剂壮阳的药。”对大多数美国品牌来说，现在也是时机成熟的时候，在通用汽车和福特解决产能问题后，这一时机将进一步成熟。”威尔伯说，ASC计划今年晚些时候在北美开设一家工厂，组装小批量汽车。
随着消费者继续要求更具特色的车型，汽车制造商在开发新车方面面临着越来越大的压力。而且，考虑到当今的竞争形势，他们被迫以前所未有的速度将这些产品推向市场。然而，即使有灵活的工厂，汽车制造商也很难满足平均不到50000辆汽车的生产运行。
美世管理咨询公司(Mercer Management Consulting)和德国弗劳恩霍夫生产技术和自动化研究所(Fraunhofer Institute for Production Technology and Automation, Aachen, Germany)最近进行的一项研究预测，更多的生产将转移到工程或装配的供应商和服务提供商。
巴伦表示:“决定自行设计和制造汽车还是将其外包给汽车集成商是一个复杂的过程。“原始设备制造商必须首先决定是否将部分或全部产品工程外包。然后，汽车制造商可以沿着两条路径前进——在他们自己的工厂组装汽车或外包组装。这些都是基本的‘要么做要么买’的决定，取决于所需人力技能、物理工厂能力、工具和设备能力的可用性和成本。”
如果走近正确的方式，合同制造能够提供给汽车制造商的经济利益。例如，它暴露了OEM厂商的下行风险最小量。
根据基督教Eick，在威廉·卡曼公司（奥斯纳布克，德国），合同的最大优势之一新业务开发和市场营销的头组件为OEM厂商快速平衡波动的市场条件的能力。“我们提供的专业技术开发和生产整车，”他指出。“[合同装配]可以覆盖附加值的生产，包括车身的白色，油漆，总装和车辆给客户的递送的总链。
“上市时间是我们的主要优势之一，”艾克声称我们可以灵活地应付多年来和几个月来不同的市场需求。”
卡曼最近与戴姆勒-克莱斯勒合作，生产克莱斯勒Crossfire跑车。这种合作关系使原始设备制造商能够迅速开发出一款在2001年底特律北美国际汽车展上广受欢迎的概念车。从项目开始到向客户交付第一辆汽车只花了18个月的时间。卡曼在一条独立的生产线上组装汽车，但采用了批量生产的共享油漆车间。
合同制造商还向原始设备制造商提供生产高峰和型号淘汰期间的短期缓冲能力。这一过程被称为“调峰”，定义为在汽车制造商的装配系统之外增加产能以满足峰值需求。
峰值调整有助于避免项目开始或结束时的生产瓶颈。例如，当OEM改变其装配线以生产新一代或新级别的汽车时，合同制造商可以组装上一代衍生产品的最终部件。
另一方面，当汽车制造商难以满足大众对一款热门新车的需求时，合同组装商可以帮上忙。几年前，克莱斯勒(Chrysler)推出了300C轿车。当这款车很快受到消费者的追捧时，该汽车制造商的Brampton, ON组装工厂努力跟上需求。麦格纳斯太尔(Magna Steyr)被请来帮助减少瓶颈，并为海外分销生产汽车。
谁做吗?
独立教练建设的传统在欧洲仍然盛行，那里有六个活跃的球员在合同装配市场。除了卡曼和麦格纳·斯太尔之外，合同制造商还包括Carrozzeria Bertone S.p.A.（意大利格鲁利亚斯科）、Heuliez（法国塞里扎伊）、Pininfarina S.p.A.（意大利都灵）和Valmet Automotive Inc.（芬兰乌西考普斯基）。这两家公司都通过生产敞篷车和其他低销量车型，开辟了一个独特的利基市场。这些公司除了零星的组装工作外，还提供设计、造型和工程项目。
麦格纳斯太尔是世界上最大的合同的汽车制造商。在过去的5年中，每年的产量75,000 240,000辆三倍。公司拥有9,000名员工谁可以建立使用六种车身车间，二喷漆车间和五个总装线，每天1000多辆。麦格纳斯太尔的历史可追溯至1899年，当它制造的自行车。它开始102年年前建立的汽车时，该公司被称为斯太尔 - 戴姆勒 - 普赫。该公司是由麦格纳国际公司（极光，ON）在1998年获得的“世界上最大的汽车制造商没有一个品牌其自身的” 2005年组装23万多辆。
卡曼的历史可以追溯到1901年，当时它开始建造马车。一年后，该公司开始生产汽车车身。多年来，卡曼与大众有着长期的合作关系。如今，除了奥迪A4敞篷车、梅塞德斯-奔驰CLK敞篷车和世爵C8 Spyder跑车，该公司还运营着三条装配线，生产Crossfire。该公司年生产能力为10万辆，但通常每年组装7000至3万辆汽车。
伯尔托内成立于1912年，是为了建造马车。1921年，它开始为菲亚特生产跑车车身。2000年，该公司生产了30,450辆汽车和19,250辆摩托车。年产汽车7万辆。伯尔托内目前正在为宝马组装一款特别版Mini Cooper S。该公司最近与通用汽车签订了一份大合同，为通用汽车的欧宝和沃克斯豪尔品牌生产阿斯特拉敞篷车。
Heuliez的起源可以追溯到1920年，当时它组装了马车和雪橇。它在1925年制造了第一辆汽车。自1985年以来，Heuliez已经生产了40多万辆汽车。该公司目前正在组装欧宝Tigra TwinTop和标致雪铁龙的一些车型。今年早些时候，Heuliez在斯洛伐克特伦钦开设了一家新工厂。该公司年生产能力为5万辆。
Pininfarina成立于1930年，为阿尔法罗密欧(Alfa Romeo)、菲亚特(Fiat)、伊索塔-弗拉斯基尼(Isotta-Fraschini)和蓝旗亚(Lancia)等意大利汽车定制车身。多年来，该公司为法拉利、通用汽车、玛莎拉蒂和标致设计了许多车型。它56%的收入来自制造业务，44%来自产品设计和工程业务。宾尼法利纳目前正在组装阿尔法罗密欧布雷拉，阿尔法罗密欧蜘蛛，福特福克斯CC，三菱柯尔特CZC和沃尔沃C70。该公司预计明年将生产7万辆汽车。
维美德自称是“品质超群的独家特制汽车品牌无关的合同制造商。”自公司成立于1969年，已建成超过100万辆，为客户如保时捷和萨博。这是目前组装保时捷Boxster和Cayman。维美德建21233辆汽车在2005年。
ASC计划今年晚些时候进入合同组装市场，与欧洲同行展开竞争。公司成立于1965年，多年来专注于天窗。保罗·威尔伯和他的同事们目前正在评估是购买现有的工厂，比如福特或通用闲置的装配线，还是建造一个可能有60万平方英尺的新工厂。该公司正在评估肯塔基州、密歇根州和其他几个州以及墨西哥的选址。
“随着北美汽车市场的持续‘nichification’，人们越来越需要一种能够在低至每年5000至10000单位的卷生产整车高效，小批量组装业务，”威尔伯说，谁以前在克莱斯勒工作。“我们的愿景是创建的每年约5万辆，并能够在一次三产五种不同的特色车型，各种汽车的总容量的高度灵活的，小批量装配操作。”
然而，与欧洲合同制造商不同，ASC的商业模式不是基于向汽车制造商提供额外的过剩产能。威尔伯解释说:“相反，它是基于为汽车制造商提供一个全面的、具有成本效益的解决方案，为他们的客户推出小批量的小众汽车。”“在任何目前或计划中的北美装配厂，这在经济上都是不可行的。
威尔伯指出:“我们与通用汽车(General Motors)在雪佛兰SSR敞篷皮卡上的合作经验证明，特种车辆可以在低产量下有效生产。”虽然ASC不执行SSR的最终组装，但超过90%的车辆内容是由该公司管理的，包括42个主要车辆系统的组件。
ASC低产量商业模式的核心是一个高度灵活、低成本的生产系统，Wilbur称之为“人性化”。它强调人的创造力和低成本的工具，而不是昂贵的机器人、输送系统和其他生产设备。
例如，ASC在兰辛，其中SSR组件生产厂，利用短短五年的机器人，并采用激光制导，电池供电的推车移动工作在制品库存，而不是输送。“尽管这是一个UAW工厂，我们能够总成本保持到什么，他们原本是一小部分，”威尔伯索赔。
它是如何工作的
大多数合同都是一个模型的生命周期，通常是4到7年。但是，如果一辆车达不到预期，就会给合同装配商造成产能不足的局面。例如，戴姆勒-克莱斯勒一直在与卡曼谈判赔偿金额，以低于预期的交叉火力跑车的生产运行。产量从2004年的3.57万辆下降到去年的1.25万辆。合同制造商的产量每年大幅波动并不罕见。例如，Karmann在2005年组装了54,500辆汽车，而在2004年组装了94,000辆。
合同制造商正试图通过签订更多合同和提高灵活性来避免这个问题。麦格纳斯太尔总裁兼首席执行官曼弗雷德•雷梅尔表示:“通过增加制造灵活性，我们现在能够更好地应对客户不断变化的汽车需求。”该公司通过依赖模块化焊接站来增加其专用线路的灵活性。
自1992年以来，麦格纳斯太尔在格拉茨组装了超过90万辆克莱斯勒集团汽车。目前，克莱斯勒有几款产品在欧洲和北美以外的其他市场销售，包括克莱斯勒300C轿车、克莱斯勒Voyager小型货车和吉普大切诺基(Jeep Grand Cherokee)。今年早些时候，该公司开始组装新的吉普指挥官(Jeep Commander)的国际版本，比如配备右手驾驶的车辆。
克莱斯勒集团的所有车辆均在麦格纳斯太尔的一条生产线上生产，并共用油漆车间、内饰、底盘和总装线。”同时，可以在不中断当前装配过程的情况下准备其他模型的生产，”Remmel说这种制造灵活性在[我们]成功保持高质量水平方面起着决定性作用，尽管各个型号的单位数量和时间不同。”
根据汽车的男爵，在格拉茨工厂提出了“我们可以组装任何在线”的方式生产克莱斯勒集团的车辆总装。该系统采用一个可调节的，高柔性，四臂吊架系统。
Baron说:“悬挂系统是实现多种模型组合的关键因素。“它的灵活性足以组装一辆运动型多功能车、一辆小型货车、一辆轿车和一辆旅行车，几乎不受车型组合的限制。”麦格纳斯太尔的装配工可以根据需要安装横向、纵向或四轮传动系统。
除了灵活性，物流和集成也在合同制造的成功中扮演着关键的角色。例如，麦格纳斯太尔(Magna Steyr)的装配厂每天管理着2,000多家供应商和1,300辆卡车。公司拥有4万多个零部件号，每年到达公司的零部件超过6.5亿个。时间从2分钟到24分钟不等。
保持一切顺利运行需要最先进的信息技术。麦格纳斯塔尔最近开始使用一种新的电子流程，在客户和供应商之间交换汽车和零部件设计信息。
该公司信息管理工程主管赫尔穆特•里特(Helmut Ritter)表示:“我们面临着巨大的挑战，因为与全球领先的汽车制造商合作，意味着我们必须依赖大量数据，而这些数据在历史上一直是通过专有接口和部分手工流程交换的。”“整个汽车行业的开发时间大幅减少，这使得开发合作伙伴迅速有效地连接起来至关重要。”
中非合作组织的巴伦访问过几家欧洲合同制造商，他表示，工人灵活性也发挥着重要作用。“这些工厂擅长人力资源管理，”他指出。“他们员工的效率令人印象深刻。根据装配线的升降情况，大多数运营商最多可以完成6个不同的工作。”
合同制造商通常帮助推迟他们组装的车辆的部分生产成本。许多原始设备制造商要求他们帮助资助新车项目。例如，Valmet为保时捷运营的生产线投资了4000万欧元。Pininfarina已投资6亿多欧元用于为数家不同的汽车制造商组装汽车。
麦格纳斯太尔在投入生产的吉普大切诺基的制品23万欧元，外加9000000欧元的吉普指挥官的工具和设备。
未来计划
许多观察人士认为，合同制造在未来的汽车行业将变得更加普遍。美世驻德国慕尼黑办公室主任Jan Dannenberg称:“随着汽车制造商越来越关注业务的下游，开发和生产将越来越多地转移到汽车供应商。”丹嫩伯格补充道:“通过提供从汽车工程到组装等价值链上的活动，供应商将变成‘小汽车制造商’。”“(汽车制造商)将越来越多地退出模块的生产和组装。”
丹嫩伯格表示，很少有汽车制造商打算在2015年之前增加自己的产量。他认为，大众市场品牌将会将自己的生产份额减少30%。丹嫩伯格预测:“所有品牌都将看到必须管理的外包生产数量显著增加，在某些情况下将增加一倍以上。”
随着福特(Ford)和通用汽车(General Motors)关闭装配厂，ASC、卡曼(Karmann)和麦格纳斯太尔(Magna Steyr)等公司有大量机会采取行动。随着ASC推进今年晚些时候开设一家工厂的计划，欧洲人也在密切关注着底特律。
卡曼已经在密歇根州的普利茅斯开展业务，为美国汽车工业开发和建造车顶系统。“我们也有可能在美国生产整辆车，”克里斯蒂安•艾克(Christian Eick)表示。
麦格纳·斯太尔也希望在北美扩大业务。该公司目前在密苏里州罗切斯特山（Rochester Hills）运营一个工程中心，并一直试图在美国建立合同装配业务。
然而，合同制造商面临着一场艰苦的斗争，试图说服原始设备制造商，他们可以尽可能地生产汽车，并且可以按照美国汽车工人联合会（UAW）同意的条款来完成。美国汽车工人联合会强烈反对将工作从原始设备制造商转移到供应商，因为平均工资通常要低得多。
一些观察人士认为，福特和通用汽车可能会接受合同组装的想法，因为它们正在缩减制造业务，试图削减运营成本。然而，并不是所有人都认为这是一个明智的商业策略。
“在美国的最后一件事最原始设备制造商现在需要的是更多的装配能力，至少不是主流产品，”认为ASC的威尔伯。“事实上，如果有的话，三巨头不能关闭他们的工厂速度不够快。因此，我们不知道打开另一主流工厂，因为我们的一些竞争对手已经讲了，让所有的东西的感觉。
威尔伯补充道：“真正有意义的是‘帮助原始设备制造商绕过边缘’，使用他们由于各种原因无法自行制造的小批量利基汽车。”从这个意义上说，你将为生活带来可能不存在的汽车，比如每年在车展上展出的许多很酷的车型中的一些。太多定义品牌和潜在利润极高的汽车从未离开车展的摇篮，因为还没有人想出可行的制造业务计划来建造它们。”
美国和欧洲的汽车制造商在合同制造方面有着不同的理念。CAR的巴伦说:“欧洲生产商通常使用内部和外包工程项目，从而导致内部和外包组装。”“在北美，(汽车制造商)利用了大量的工程外包，而且倾向于几乎只利用内部组装能力。
巴伦表示:“对于北美制造商来说，‘低产量’意味着比欧洲小众市场的产量要大得多，而国内制造商的安装组装能力大，市场份额不断下降，因此有充足的内部产能可用。”“这一点尤其正确，因为最近的工会合同已将组装工人列为固定成本。”
除了工会之外，欧洲式的代工制造面临的最大挑战是美国装配线日益增长的灵活性。三巨头在灵活的工厂上投入了大量资金。在过去的5年里，美国汽车制造商在新的装配线上花费了数百万美元，比如戴姆勒-克莱斯勒的Belvidere工厂;福特的芝加哥操作;以及通用汽车兰辛格兰德河工厂。这些设施中的每一个都可以生产几种不同的平台和衍生品。它们还能迅速适应不断变化的市场环境。
罗恩•哈伯(Ron Harbour)表示:“随着企业投入更灵活的装配线，外包的商业案例并不总是存在。”“有了更灵活的生产线，就更难证明合同组装的合理性。”
哈伯表示，日本汽车制造商更不可能选择代工生产。“他们喜欢控制质量，”他指出。
此外，许多日本汽车制造商已经在“合同”基础上建立了生产车身和组装小批量汽车的内部公司。例如，日产Shatai Co. Ltd(日本平田)生产车身和组装汽车，如日产Serena小型货车和英菲尼迪FX 45轿车。日本横须贺的关东汽车制造厂(Kanto Auto Works Ltd.)为雷克萨斯(Lexus)和丰田(Toyota)车型生产车身，而日本Kariya的丰田汽车车身有限公司(Toyota Auto Body Co. Ltd.)则为小型货车、紧凑型卡车和特种车辆组装车身。
随着欧洲合同制造商向美国扩张，哈伯预计他们的早期工作将是为欧洲汽车制造商。阿尔法罗密欧(Alfa Romeo)、奥迪(Audi)、标致(Peugeot)和保时捷(Porsche)都是不错的候选者，这些公司目前在北美都没有组装工厂。他们在利润丰厚的美国市场提振销售的努力受到了汇率和汇率波动的阻碍。阿尔法罗密欧和标致目前在市场上并不活跃，但代工制造可能会给他们一个建立立足点的机会。
