Boeing 787 Dreamliner锂离子（Li-Ion）电池惨败我写的在这里几周前继续制作新闻。一些例子：

• 在接地之前在送达787年的航空公司取消了数千次航班并取消了数千人。截至6月底，仅全日空(All Nippon Airways)就取消了3600多个航班。其他航空公司正在推迟一些新航线(比如联合航空公司从旧金山到巴黎的直飞航线)，因为他们需要这些飞机来替代他们的787。
  
• 也计划使用锂离子电池的空中客车改变了它的思想，并将坚持镍镉电池（一个受益于不首先上市的引人注目的例子）。
  
• 波音有一个停车问题，其积压越来越多的组装但无法送达787s。该公司继续额外生产787年代，好像它明天可以恢复向客户交付，但在美国装配厂上没有更多的停车位，并且在FAA提供豁免之前，飞机无法送到其他机场。
  
• 看起来没有人甚至知道为什么电池失败- 还是电池是均匀的故障。日本空气安全官员说没有足够的证据来反驳他们的假设，即电池外部的电力激增，而不是电池本身，可能是过热的原因。(这些电池是由日本公司GS Yuasa开发和生产的。)如果专家们甚至不能就电池的不当行为达成一致，波音也不能指望航空当局解除飞行禁令。
  
• 所有Nippon都透露了这一点它必须更换10个电池去年5月至12月之间。这些缺陷在火灾和烟雾问题之前，导致787个接地。这些问题没有向国家运输安全委员会（NTSB）报告。
  
• 3月11日，FAA批准了波音的计划测试修复程序对于电池问题。在电池过热的情况下，波音的新电池设计包括更好的保护。如果在实验室和飞行试验中存在问题，FAA仍可能需要改变。波音公司希望在4月下旬之前开始将重新设计的电池拟合在接地的787舰队中，并在此后迅速恢复商业航班，但政府官员不确定该过程将快速移动。
  
• 也许所有相应的项目都涉及飞行范围的限制。787的一个主要销售特征是它在世界上几乎到达世界的能力没有停止。由于发动机故障等问题，大多数喷射机需要在最近的机场停留三小时飞行时间。预计787将获得5.5小时。从最近的机场分离三个小时，对于大多数航班，大多数航班都没有出现任何问题，5.5小时对澳大利亚等地区的燃油效率产生了很大差异。在FAA确信787年的电池的外壳将防止火灾和烟雾从飞机的其余部分逃脱，波音将获得批准的概率，以获得从机场更加分离的批准。
  
• 这NTSB宣布了它“将在4月份举行论坛和听证会，提供额外的信息来推进调查”电池故障的原因以及波音的认证程序，导致锂离子技术。如此波音现在必须满足两位美国政府机构 - 除了其他国家的类似机构 - 787是安全的。

那些绝不是所有困扰波音的问题。

几个读者发布评论我的原始博客他认为，电池只是一个小问题，波音将迅速纠正。我的印象是，电池正在成为航空领域的等价物福特Pinto.，20世纪70年代模型通过储气罐设计故障的报道丧生。然而，与福特不同于PINTO，波音不能超过市场787。坏消息的积累可能会在短期内减少航空公司对梦想者的需求，推出波音开始在飞机上赚钱的时间。

有趣的是，虽然787的锂离子电池以前从未在商用飞机上使用过，但波音的电池以今天的标准来看并不是尖端技术。相反，这种电池使用的是旧的(用电池发展术语来说)有缺陷的技术，比新形式的锂离子更容易热失控。2010年，美国联邦航空管理局测试了几种锂离子电池技术，发现波音公司选择的那一种是最易燃的。IEEE已经一个好的技术解释787电池技术和烧焦的787锂离子电池照片。

Cessna尝试了锂离子电池，但在2011年事件之后恢复镍镉电池，其中锂离子电池在充电期间开始吸烟。研究人员发现，充电受到严重排水的锂离子会产生大量的热量。波音说787上的系统不允许充电大量耗尽的电池;电池必须送回制造商以进行修复。

一些评论我以前的博客认为波音是一家伟大的公司，电池问题只是一个小小的打嗝。毫无疑问，波音公司确实是一个改变了航空旅行的宏伟公司。但我不考虑电池问题琐碎;只是上面的子弹点转化为波音和客户的巨大成本。而且，由于787个飞行时间的数量小，而飞机的建设打破了大量的新的和复杂的工程基础，因此仍有可能发现其他令人讨厌的惊喜。正如唐纳德鲁姆斯菲尔德所说，有未知的未知数。

虽然电池故事引起了最多的关注，但我认为重点应该是波音的供应链策略。毕竟，电池Mishap似乎有供应链管理因子作为根本原因。

正如我在上一篇博客中提到的，波音放弃了传统的内部设计方式，而不是依赖于第三方。波音公司过去曾使用供应商进行零部件的实际制造，但这些零部件的设计一直是由波音公司的工程师完成的;供应商受到波音公司的严格监管。对于787，波音打破了这种模式。

根据福布斯，60%的设计和生产Dreamliner由供应商而不是波音本身进行。这些供应商负责其特定硬件的整个开发成本和生产。他们只获得支付，因为飞机被交付给航空公司。（如果波音因接地顺序而受到伤害，想象一下在其一些少量冲洗的供应商中的生活就像一些生活。相反，他们失去了控制。供应商最终控制波音，而不是波音控制供应商。

一些后果是众所周知的。第787次交付已延迟三年以上。并非所有的碎片都适合在一起;显然发现了几英寸的差距，驾驶舱加入了舱室。波音预计将于2015年的787将是有利可图的，但瑞银航空航天分析师表示，直到2021年将无法实现，除非波音旅行，否则迅速地将成本降低。在供应链控制的大部分硬件时，可以波动可实现有意义的成本降低？

波音战略的捍卫者认为，与汽车行业在过去几十年的运作方式上运行的方式并不大。一定似乎有意义的。这几天，汽车制造商主要由第三方供应商设计和建造的组件装配商。但是，争论仔细检查了，因为飞机 - 特别是大型客机 - 以几种重要方式不像汽车：

1. 汽车和卡车在每年销售数十万人，有时数千次。如果它在接下来的几十年中销售了超过1,200名梦想的梦想者，波音将是欣喜若狂的。这事项是因为卷制造更容易控制，而不是批量生产。
   
2. 汽车制造商拥有100年的选择和管理供应商的经验。波音没有这么深刻的体验。也没有，对于其他飞机制造商也是如此。
   
3. 大多数汽车供应商一直在制造相同类型的零件。他们了解发展周期。FMEA和8D接近汽车世界的宗教。在787年的电池的情况下，波音似乎有自至少2010年以来已知电池易于过热和其他故障，但没有任何事情。在自动世界中，这种忽略了麻烦的迹象是不可思议的。新供应商由汽车制造商的设计工程师和供应商质量人员非常积极地管理，直到它们成熟。
   
4. 飞机故障的风险比车辆故障指数更大。新型号的汽车和卡车在发射时很少没有问题，但缺陷会导致客户不便，而不是生命。在最糟糕的情况下，车辆故障很少成本超过少数生命。更常见的是，问题涉及未能开始或继续运行而不是高速损失。当发动机或电气系统在35,000英尺处发生故障时，这是一个不同的故事。
   
5. 车辆的开发周期比飞机更短。大多数新的汽车在发育第一天的三年内在展厅。规划787年开始十多年前。每一个新产品，无论是汽车还是飞机，都需要一些猜测，关于未经证实的创新是否实际上是为了新的车辆推出的现实世界准备。波音及其供应商必须押注，该技术在2002年的概念中少于2008年的预期发布日期。事实证明，当然，许多新技术在2008年没有准备好黄金时期，其中一些（如锂离子电池）仍然有足够严重的虫子，以便将787发射到三年。

所以，这是我接受其供应链的膨胀扩展的如何：该公司一次承担太多的风险。在寻求避免主要的开发成本中，它实际上最终暴露了。最终，赌博可能 - 可能会偿还。但是，到目前为止，投资回报率多年的发射延迟以及航空历史中最令人尴尬的召回。

供应链真正的信徒可能不同意我的评估。你怎么认为？

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