随着液压软管被电线替换，车辆中可能需要更多的线束。

汽车工程师渴望用线控技术取代传统的机械连接和液压执行器，如线控刹车、线控悬挂和线控转向。线控技术使用高度组织的线、传感器、控制器和执行器网络来控制“机械”功能。

随着液压软管被电线取代，车辆可能需要更多的线束。但是，这取决于应用程序。

“我相信这一趋势将朝着较少的传统线束，”克莱姆森大学国际汽车研究中心车载电子教授米其林·电子教授。“这不是由于X-By-Wire导致的直接，而是由于提高了与数字发送数据相关的成本优势，这将允许更多的传感器在线束中共享电线。

“数字数据传输需要更昂贵的电子产品，但它会降低布线的量，”枢纽指出。“随着电线的成本继续上升，电子产品的成本继续下降，我们将看到更多和更多的数据以数字交换。”

战略分析公司(Strategy Analytics Inc.)全球汽车业务主管伊恩•里奇斯(Ian richards)补充道:“这里存在着相互竞争的趋势，未来非常复杂。可以肯定的是，汽车将继续拥有越来越多的电子功能。”然而，与此同时，(汽车制造商)和供应商正在努力确保E/E架构的复杂性降低。

“随着CAN多路复用技术在汽车上的广泛应用，我们已经取得了很大进展，”里奇说。“最近，AUTOSAR(汽车开放系统架构)等项目提供了分散化汽车软件的可能性，打破了一种功能等于一种ECU的范式。尽管会有汽车逆潮流而动，但成熟市场很可能已经达到了汽车布线的高水位。”

今天的许多车辆使用串行数据通信协议，如CANbus，这使得多个信号可以在单对导线上传输，减少了所需的导线和线束的数量。

“在弗罗斯特·索尔里瓦公司的汽车机箱和安全系统的全球计划经理”今天的分布式架构中，“克里斯卡纳姆·拉杰哥帕兰兰州克里斯诺萨马·拉杰哥帕兰丹（ShiShnasami Rajagopalan）非常简化了，”今天的分布式架构是大大简化的。控制区域网络（CAN）架构专门设计用于无缝地集成大量局域网。额外的电子功能直接转换为更高数量的模块。“

在分布式控制架构下，车辆通常有大量的控制模块。“但是，随着模块的增加，所需的布线将会减少，”Rajagopalan预测。例如，电动车窗和中央锁定控制模块现在出现在许多车门上。虽然模块的数量增加了，但与单一的中央控制模块相比，所需的布线大大减少。

“[使用]复用意味着信号侧与负载侧物理上解耦，”Rajagopalan解释。“开关不直接连接到输出。相反，通过微处理器发生通信。因此，开关侧的接线可以更薄，没有副作用。但是，在输出侧接线仍然是输出负载的结果。“