明年标志着有史以来最神奇的汽车比赛之一的百年：北京北京审判。富裕欧洲爱好者的丰富乐队进入了26台汽车，但只有五辆车于1907年6月10日从中国首都出发.8,000英里的比赛迫使竞争对手忍受苛刻的条件和崎岖的地形，如泥泞的田地，山脉，河流和沙漠。一个45立方英链驱动的Itala在60天 - 三周内获得比赛的比赛。
如今，汽车制造商和供应商再次涌向中国。但这一次，他们寻求的是低成本的制造资源，以及容易进入饥渴的新市场。来自法国、德国、日本、韩国、美国和其他国家的制造商已经在中国的组装工厂投资了数十亿美元。
与此同时，中国庞大的国内汽车行业正试图开发能够以低成本出口到欧洲和美国消费者的国产汽车。最终，中国汽车制造商计划效仿日本和韩国汽车制造商成功建立海外工厂的脚步。
“持怀疑态度的美国公司应该意识到，今天的中国不是1950年日本的翻版，”港湾咨询公司(Harbour Consulting, Troy, MI)总裁罗恩·哈伯(Ron Harbour)警告说。“韩国人向日本人学习，花了一半的时间才赶上来。中国人已经向韩国人学习，将把时间再缩短一半。”
对于全球汽车行业来说，中国代表着一个双赢局面:一个低成本的制造来源和一个巨大、快速增长的消费市场。汽车制造商和供应商正争相利用这一独特的机会。
尽管最近底特律传出的大部分消息都充满了悲观和厄运，但在地球的另一边，上海的情况恰恰相反。例如，福特汽车公司(Ford Motor Co.)最近公布了四年多来最大的季度亏损。然而，与此同时，这家汽车制造商宣布其在中国的销量增长了120%。虽然福特在北美关闭了几家工厂，裁减了数千名工人，但该公司计划今年在中国至少增加2000个工作岗位。
通用汽车公司(General Motors Corp.，底特律)也在关闭北美的工厂，以降低运营成本，实现“减少组装产能”。虽然通用汽车在本土的市场份额一直在下降，但在中国的情况却完全不同。去年，通用汽车在中国的市场份额从11.2%上升到了13.5%。通用汽车预计今年在中国的销量将增长20%以上。事实上，该公司在中国的利润从2005年的3300万美元上升到2006年第一季度的7000万美元。
随着中国的增长预计在未来十年内接近所有其他市场，“没有国家对任何全球汽车制造商更重要，”公司的北美行动总裁Troy Clarke，曾最近担任通用汽车总裁亚太地区。
快节奏的市场
中国汽车产业已经成长几乎在一夜之间。是蛰伏了许多20世纪后，我国已成为世界上最大的汽车，卡车和客车的市场之一。事实上，中国现在是在乘用车销售方面的第四大市场，并有望在2010年超过日本采取2号位。汽车资源亚洲有限公司(Automotive Resources Asia Ltd.， Bangkok, Thailand)合伙人邦内尔(John Bonnell)认为，中国甚至有可能在今年赶上日本。他解释说:“在过去5年里，这个行业发生了巨大的变化。“汽车需求出现了爆炸式增长。两个关键区别是市场规模和竞争水平。”
与许多其他主要的汽车市场不同，邦纳尔说，中国仍然有足够的增长空间，因为消费者从自行车到汽车。由于其庞大的人口，该国的汽车渗透是世界上最低的。事实上，中国的大多数汽车销售都是首次买家。
“中国汽车行业已经看到在过去3至5年的一些戏剧性的变化，在整体扩产，降价，型号品种和技术输液方面，指出：”倪军，博士，机械工程和导演的教授of the S.M. Wu Manufacturing Research Center at the University of Michigan (Ann Arbor). But, to get a good perspective on current and future market conditions, Ni says it's important to take a brief history lesson.
“从20世纪50年代初开始，花了40多年的时间达到100万辆的年产量，”NI指出。“中国每年达到200万辆，在8年内达到200万辆，2年内300万辆。它在1年内达到400万，[只有3年前]。2005年，中国生产了超过570万辆的车辆。乘用车占乘用车55％的总市场，首次超过商用车。
“这些趋势是惊人的，”倪解释道。“在过去3至5年里，平均汽车价格也大幅下降，部分原因是世贸组织的执行，部分原因是激烈的市场竞争。与此同时，车型和品牌的数量也增加了许多倍。
倪捷表示:“随着全球汽车业的整合，中国(市场)经历了非理性的蘑菇式扩张。”“这些惊人的变化在其他地方从未见过。”
由于这种戏剧性的增长，中国汽车工业比以往任何时候都更具竞争力。“五年前，中国的乘用车市场由大众汽车占市场的50％以上，”全球洞察（伦敦）汽车集团的亚洲动力总成经理天舒鑫说。大多数对汽车的需求由政府实体和组织而不是个人驱动。
“如今，私人用户都打在同行业中更重要的角色，”鑫解释说。“它已经从卖方市场转变为买方市场。随着越来越多的模型产品和下降的车企，消费者有更多的选择和选项。”
据R.L.Polk＆Co.（Southfield，MI）称，2005年中国在中国有380万辆新车注册，2004年增加了19％，而且，预计这一壮观增长将持续到今年年底。
“汽车工业中的每个人都在关注中国的增长机会，”R.L.Polk的亚太地区董事总经理Steve Flinker说。他说，市场特别有强烈的“对小型汽车的亲和力”。2005年，汽车价格低于15,000美元占市场的63％。
这一领域的热门车型包括奇瑞汽车(Chery Automobile Co.，芜湖)的QQ等掀背车，以及现代汽车(Hyundai Motor Co.，首尔)的伊兰特(Elantra)等掀背车。伊兰特是去年中国市场销量最高的车型。
中国汽车工业协会(上海)报告说，2006年第一季度乘用车销量增长了54%，达到125万辆。通用汽车目前占据中国乘用车市场14.2%的份额，包括别克君威(Buick Regal)和雪佛兰Epica。大众汽车(德国沃尔夫斯堡)以13.3%的市场份额紧随通用汽车之后。其最受欢迎的车型包括宝来、高尔夫和Polo。
未来10年，亚洲市场预计将增长10%至20%，而美国市场将停滞在1%至2%的增长。通用汽车首席经济学家穆斯塔法•莫哈塔雷姆预计，到2010年，中国的汽车保有量将超过3,000万辆。激烈的竞争预计将继续压低汽车价格，推高需求。
攻击性高速公路基础设施项目也有望刺激未来对车辆的需求。中国目前拥有世界第二最长的高速公路系统，而是计划保持道路，隧道和桥梁，直到所有大于200,000的人口的城市都是由沥青和混凝土的连续色带联系。这项大规模项目将在2035年之前完成。
激烈的竞争
世界上大多数顶级汽车制造商已经在中国建立了装配线。然而，这些工厂通常与政府支持的国内汽车制造商成立合资企业，这增加了中国汽车业的整体复杂性。例如，上海汽车工业公司（SAIC，Shanghai）与通用汽车和大众汽车建立了关系。中国一汽集团公司（一汽，长春）与丰田汽车公司（名古屋，日本）和大众汽车进行业务。Dongfeng Motor Corp.（DFM，武汉）是本田汽车公司（东京），日产汽车公司（东京）和PSA标致雪铁龙（巴黎）的合伙人。
福特自2001年以来一直活跃在该国，最近汇集了150,000辆车。汽车制造商于2005年在中国销售了220,000多辆车，如嘉年华，焦点和蒙迪奥。重庆市长安福特马自达汽车有限公司的产量从2003年的初始容量增加了20,000台的初始容量，以其200,000个单位的现货。福特还经营南昌的工厂与江陵汽车公司，目前正在南京建设新设施。
通用汽车(General Motors) 2005年在中国销售了665,390辆汽车，在该公司庞大的业务组合中，它的业务是利润最高的。相比之下，这家汽车制造商2005年在美国生产的汽车数量几乎是这个数字的两倍。今年，通用汽车计划在中国销售80万辆汽车。该公司在中国有13,000名员工，在七家合资企业和两家外商独资企业投资超过20亿美元。通用汽车与其合资伙伴上汽集团(SAIC)和柳州五菱汽车有限公司(Liuzhou Wuling Automotive Company Ltd.，简称:柳州五菱)运营着四家组装厂。年产能35万台。
戴姆勒-克莱斯勒在中国有几家合资企业。例如，中国汽车股份有限公司(China Motor Corp.，简称:中国汽车)在杨梅的一家工厂组装克莱斯勒Town & Country小型货车。北京吉普公司(Beijing Jeep Corp.)成立于1983年，主要生产吉普(Jeep)和三菱(Mitsubishi)运动型多用途车(suv)。北京奔驰-戴姆勒-克莱斯勒汽车有限公司是一家新公司，除了组装梅赛德斯-奔驰C级和e级轿车，还组装克莱斯勒300C。
大众汽车在中国已经活跃了20多年，并在长春和上海运营组装工厂。然而，它的市场份额从2003年的33%下降到今天的不到15%。为了应对这些损失，大众汽车最近宣布对其当地业务进行重大重组。例如，该公司计划在未来三年推出10多款迎合中国消费者的新车型，比如新的速腾轿车。大众汽车的年产能为90万辆。
标致雪铁龙也长期活跃在中国市场。其东风标致雪铁龙汽车(DongFeng Peugeot Citroen Automobile)合资企业在武汉运营一家组装厂。该工厂目前正在扩大生产能力，从2005年的14.1万辆增至30万辆。该公司最近推出了一款中国专用车型:雪铁龙凯旋(Citroen C-Triomphe)轿车。
本田是中国最大的日本汽车制造商。计划于2005年销售35万辆车辆与257,017。本田在中国运营了三个装配厂：广州本田汽车有限公司（广州）和本田汽车（中国）有限公司（广东）。去年，本田开始将爵士队的亚马加轿车开车出口到欧洲。
到2008年，现代汽车计划成为第一家在中国年销量达到100万辆的汽车制造商。该公司目前正在北京建设第二家工厂，年产量将达到30万辆。如果明年新生产线完工，现代汽车在中国的年生产能力将达到60万辆。
丰田向中国出口汽车已有40多年的历史，但直到最近才开始在中国生产汽车，丰田在中国的市场份额还不到5%。但是，随着这家汽车制造商增加产量，这种情况可能很快就会改变。例如，该公司最近开始在其与广州汽车集团有限公司(Guangzhou Automobile Group Co.，简称:广州汽车)在南沙的一家合资工厂组装广受欢迎的凯美瑞(Camry)轿车。最先进的工厂拥有众多的尖端设备，在所有生产过程中保持质量标准。年产能达10万台。丰田还与一汽在天津经营着两家工厂，并计划于2007年在天津开设第三家工厂。
供给和需求
供应商也在忙着在中国建立工厂。美国原始设备供应商协会(Original Equipment Suppliers Association, Troy, MI)主席尼尔•德•科克尔(Neil De Koker)表示，许多汽车零部件供应商计划到2010年将其在中国的采购份额提高近两倍。De Koker表示，关于每个主要制造商在该国至少有一家工厂。事实上，在过去的几个月里，在中国突然出现了几个装配厂，例如：
- Borgwarner Inc.（Auburn Hills，Mi）在宁波开设了一个设施，以组装涡轮增压器和透射电磁阀。该工厂是该网站计划的若干运营中的第一个，这将作为制造校园，了解一级供应商的几个不同部门。“我们预计未来5年在中国的销售额增加了五倍，”蒂姆曼甘会，主席和首席执行官蒂姆曼甘油说。“[这个设施确保了我们很好地充分利用这种增长。”
- 美国关键安全系统公司(Key Safety Systems Inc.， MI)在上海推出了一座占地24万平方英尺的工厂，年生产能力超过500万个安全气囊模块、200万个安全带组件和200万个方向盘。
- 特瑞科产品公司(Trico Products, Rochester Hills, MI)在苏州开设了一家工厂，每年可生产多达200万套雨刮片系统。
- 伟世通公司(Visteon Corp.， MI Van Buren Township)在大连开设了一个9万平方米的新工厂，为各种汽车制造商组装空调部件。
此外，汽车行业最大的供应商之一麦格纳国际公司(Magna International Inc.， Aurora, ON)计划在不久的将来在中国再建至少三座工厂。目前，该公司在中国拥有11家制造工厂。
生产设备供应商也蜂拥而至。例如，今年早些时候，ABB有限公司（瑞士苏黎世）将其机器人部门总部从底特律转移到上海。据Anders Jonsson说，执行副总裁，这是一项战略举措，因为“汽车行业仍然是今天的机器人最大的消费者。虽然我们在中国的许多客户仍然是GM，本田和大众，我们正在形成的国际公司与中国企业的越来越多的伙伴关系，因为他们意识到未来赢得胜利的关键是坚实的竞争力。“Jonsson声称ABB在国际机器人供应商中拥有中国最大的市场份额。
ATS Automation Tooling Systems Inc.（ATS，Cambridge，On）在中国运营了三种制造工厂。该公司目前正在进行近倍增的东莞和上海工厂的能力。"Although low-cost labor is abundant in the region, many global companies are electing to establish ‘lean automated manufacturing' processes at their production facilities in China in an effort to reduce production costs, while maintaining or enhancing product quality," says Ron Jutras, president and CEO.
洋基回家了吗？
除了吸引了一批世界领先的原始设备制造商和供应商，中国还有自己庞大的国内汽车工业。然而，它极其分散，有100多家汽车制造商和数千家供应商。大多数汽车制造商每年生产不到1万辆汽车。当地工业普遍存在质量低劣和缺乏产品开发的问题。根据汽车资源的邦纳尔，有23个中外合资企业和30多家中国公司在该地区提供车辆。与此同时，新的国内公司继续进入市场。例如，许多公司过去制造自行车或摩托车的公司正在关注四个轮子。
中国最大的独立汽车零部件制造商亚新科技术有限公司(北京)的董事长兼首席执行官杰克·潘考夫斯基说，汽车零部件行业的供应更加分散。亚新科在中国有18家制造厂，在密歇根州有3家制造厂，生产各种各样的零部件，如刹车转子、凸轮轴、发动机缸体、歧管和活塞环。
据潘考夫斯基说，他的公司现在“专注于更大的机会，更多的组装内容。”他声称，汽车零部件在中国是一个价值720亿美元的行业。潘考夫斯基还说，中国大约有2万家供应商。然而，其中75%是小型私营公司，平均年收入不到400万美元。
到2010年，潘考夫斯基说，比赛场地将是基于中国和基于非中国供应商之间的技术能力方面的水平。“虽然这项技术的差距正在缩小，美国公司还是有优势的，”他指出。中国供应商尤其是落后，当谈到质量。例如，潘考夫斯基说，福特在中国有90个供应商，但只有15个已经实现Q1状态。
“但是，在接下来的5到10年中，中国的供应基地将变得越来越好，”Perkowski预测。“除质量外，排放是对中国汽车行业的一大大挑战。”
“我们预计该行业在短期内进一步进一步，因为该合资企业的中国合作伙伴开始推动自己开发的新型车型，”Bonnell说。“SAIC，Faw和DFM都致力于自己的型号。”
例如，上汽集团计划在本世纪末开始出口自有品牌的汽车。通用汽车预计在2007年至2010年间将推出30多款车型。
潘考夫斯基表示:“上汽和一汽有很大机会成为全球汽车市场的主要参与者。”“但首先，它们将成为卡车和巴士领域的强大竞争对手。”
“从长远来看，这是很难估计，由于缺乏相对于政府的补贴和其他类型的支持透明度，行业肯定会整合，补充说：”邦内尔。“利润率正在下降，利润下降，资本回报率也下降，中国不必担心不健康的行业，中国希望自己的汽车产业，可以推动一个无利可图的产业，这将鼓励外国公司回家。”
事实上，由于汽车行业“产能过剩”，中国政府最近宣布，正考虑对新的合资企业实施更严格的审批要求。这项有争议的政策将迫使外国汽车制造商将设计和生产设备移交给中国合作伙伴。
“中国汽车行业面临的最大挑战是开发自己产品的能力，”密歇根大学的倪说。“几乎所有在中国生产的汽车都是在中国以外设计的，或者是通过合资或授权在中国生产的。在少数情况下，车辆几乎是一部分一部分地复制。”
本月生效的政府任务要求中国建造的所有车辆遏制一定数量的国内零件。“如果进口组件的总成本占全车辆零售价格的60％或更多，则将被视为进口，”全球洞察力解释。“不满足新规则的车辆将负担25％的关税率，而不是进口组件的10％税率。”
辛表示，它对中国生产量低的奢侈品牌已经产生了很大影响。“例如，随着需求量低，大多数进口到中国的零件，通用汽车已经决定停止建立凯迪拉克[那里]因为汽车制造商必须支付进口车辆关税[尽管汽车在该国建造的]，”辛。“其他一些OEM可能会追随它的脚步。
“中国政府不希望国际原始设备制造商把中国变成一个组装基地，”Xin指出。“政府希望通过这样做，提高(本地汽车)行业的技术含量和竞争力。”
中国植物不同
世界上一些最新的汽车工厂位于中国。虽然它们看起来与欧洲和北美的同行很相似，但它们的基础设施通常不那么先进。汽车资源公司的邦内尔表示:“中国工厂的形状、规模和技术进步程度各不相同。”“合资公司是一种混合体，有的配备了最先进的设备，有的则没有那么先进。”
“一些大型合资企业拥有相当先进的工厂，使用先进的生产技术，”密歇根大学的Ni补充说。“然而，中国的典型装配厂利用较少的自动化来降低投资成本。
“大部分的组件工作是由手工操作简单的夹具或夹具的协助下进行的，补充说：”倪。“以关键操作，机器人被用于执行绘画和焊接的应用程序。”
例如，丰田在南沙的新合资工厂拥有260多个最先进的机器人，但其自动化水平只有54%，远低于日本、欧洲和北美装配厂通常的80%至90%。
几年前，专门生产小型面包车的小型汽车制造商哈尔滨哈飞汽车有限公司(Harbin Hafei Motor Co.)在其位于哈尔滨的工厂安装了自动化生产设备。然而，该公司发现，与附近一家使用锤子和其他手工工具的老工厂相比，这家工厂的效率和灵活性都较低。
由于劳动力成本较低，中国汽车行业的自动化程度历来低于世界其他地方。事实上，在中国，汽车座椅和挡风玻璃通常是用手抬起来的。在许多装配线上，用手推机架上的零件并不少见。事实上，中国的大多数组装商甚至都没有汽车。
大陆集团(Continental AG，德国汉诺威)在上海的一家工厂雇佣了1,000名装配轮胎传感器的工人。然而，该公司在德国因戈尔施塔特也有一个传感器工厂，是全自动的。两家工厂的唯一区别是，中国的故障率为百万分之2，而德国为百万分之0.8。
“一般而言，中国的基础设施略低于北美或欧洲，”亚洲及时亚洲地区销售总监Andrew Booler说。“但是，有广泛的汽车生产设施。在频谱的一端，有高端生产设施，自动化水平类似于北美或欧洲的发现。在频谱的另一端，有使用非常低质量或非常手动生产工具的设施。“
布尔说，在中国，装配过程通常是手工完成的，但在欧洲和北美是自动化的，坚果加工就是一个很好的例子。“生产设施的气候控制正开始变得越来越普遍，但仍是例外，而不是常态，”他补充道。“温度和湿度的季节性波动可能会给关键生产工具带来一系列问题。”
但是，这种情况正在慢慢开始改变，尤其是在竞争加剧之后。汽车制造商和供应商正被迫提高生产率，以提高价格竞争力。
“在生产力和效率方面，中国的汽车厂仍落后于发达国家，指出：”环球透视鑫。“从历史上看，低廉的劳动力成本和中国竞争少促成了它。在过去的几年竞争加剧，原始设备制造商正在寻找方法，以提高生产力和效率。
“例如，一汽正在尝试建立一个供应链系统，包括模块化和刚刚在按时交货，”鑫解释说。“一汽的目标是提高生产力和减少在竞争越来越激烈的市场成本。”
盗版问题
外国原始设备制造商和供应商在中国面临着一系列挑战。除了语言和文化上的明显差异外，汽车行业还面临着其他几个障碍。布尔斯举例说，对工程师、技术人员和其他个人的需求与现有供应之间日益扩大的差距往往限制了进展。罗兰贝格战略咨询有限公司(Roland Berger Strategy Consultants LLC, Troy, MI)执行合伙人兼北美业务总监维姆•范•阿克(Wim van Acker)警告称:“涌入中国带来了机遇，也带来了问题。”例如，他说，低生产率水平仍然是一个主要问题。
“虽然增加，中国的生产率率预计将远远低于最多的西欧甚至是可预见的未来的生产力水平，”范围都指出。
“一般来说，与世界其他地区相比，中国的汽车工厂的生产力和效率仍然存在差距，”加强。“这种差异主要是由于培训和缺乏具有现代化生产管理和质量流程的强大经验。这种差距将缩小，因为对工人的培训和先进的制造技术和过程，如六西格玛，改善了。”
除了生产力外，中国的知识产权问题是许多汽车制造商和供应商的主要关注点。最近由Roland Berger进行的研究发现，中国所有车辆的56％都配备了假冒组件。
“中国汽车制造商在研发能力中极其薄弱，”范围内。“他们倾向于复制或购买技术，而不是从内部建立。
罗兰贝格(Roland Berger)合伙人马赫什•卢纳尼(Mahesh Lunani)补充称:“工业盗版和假冒是在华经营企业面临的主要风险之一。”“中国经济中充斥着这样或那样的盗版行为，在开始好转之前，情况可能会变得更糟。例如，中国生产的大多数电池都是知名品牌的假冒产品。”
Andreas Mai是PRTM管理咨询公司(山景城，CA)的负责人，他说汽车制造商可以采取几个步骤来保护他们的产品设计和生产过程。例如，他会仔细选择在中国外包哪些组件。
Mai表示，避免复杂，高度创新的零件是很重要的。“只有在市场上达到成熟的源组件，”他解释道。“只有设计专业知识的源组件。”
“打破拼图并避免分享大局也很重要，”Mai说。汽车和供应商应该分手组件。
“不要从一个供应商采购太多的组件，”Mai建议。“为不同地区的多个供应商组装一个组件。还要避免提供不必要的说明和图纸细节。”
侧边栏：中国部分采购
高效、低成本的供应链是当今大多数制造商的竞争武器。这就是为什么许多汽车制造商一直在中国购买越来越多的零部件。事实上，福特汽车公司(Ford Motor Co.)和通用汽车公司(General Motors Corp.)每年都从中国采购价值超过10亿美元的零部件。许多汽车零部件供应商也将目光转向中国。例如，工业巨头博世公司(Robert Bosch GmbH)计划在2007年前从中国采购价值超过10亿美元的零部件。
然而，许多供应商还没有实现在中国采购的节约目标。原始设备供应商协会(Troy, MI)和PRTM管理咨询公司(Mountain View, CA)最近进行的一项研究发现，在中国成功采购并不能保证。事实上，超过一半的受访公司实现了不到40%的采购目标。
“供应商获得最好的结果往往已经在中国最长的，学会如何才能取得成功，”安德烈亚斯麦，在PRTM主要说。“机会存在于其他供应商从先行者学习省钱风险较小更快。
“中国采购不是短期的成本目标速战速决，”警告麦。“有7000年历史的文化7000英里远打交道是简单到复杂。获奖供应商是那些与中国的采购基于一个可靠的策略，坚定的领导，在“中国中国的采购办公室和本地技术支持足够的投资力度。”
据麦，许多成功的供应商投入了超过5年的时间和学习成功地利用中国作为供应的有效的，低成本的来源。
研究还发现:
- 中国采购要求的20％的最低储蓄大于物流，质量和知识产权风险增加的成本。
- 储蓄差异很大，即使在类似商品。
- 一个遥远的“试水”方法注定要失败。
- 作为中国市场扩张或全球产品管理的一部分，供应商实现最高的储蓄。
- 领先的供应商建立了一个当地的存在，并建立至少$ 10万的临界质量2000万$。
- 可持续的中国采购结果需要在本地供应商开发上的高投资，以及技术和质量支持。
- 早期采用者获得了最高的储蓄率，缩短采购提前期，降低质量和供应链风险。但是，学习曲线为6年至10年。
