继2018年10月和2019年3月两起波音737 MAX 8喷气式客机致命坠毁事件后，全球监管机构自2019年3月13日起无限期停飞737 MAX系列飞机。

随着调查的继续，没有人知道飞机是否真正危险。似乎是什么似乎是，波音对试点关注的回应，约会几个月不足。我已经看到汽车制造商在娱乐系统的前瞻性问题上跳跃，而不是波音，似乎已经采取了报道，即最大自动驾驶仪倾向于在起飞后的某些条件下向下推动鼻子。波音可能在幕后比报告的景象更加活跃，但公众的信息尚未实现。

这条新闻让我想起了自己在航空航天行业的经历。航空电子设备和航空航天工业，国防部和联邦航空局都有一些文化;他们对各种想法无动于衷。现状是无法改变的。

我花了近40年时间试图让这些公司和政府机构明白，它们的电子产品质量体系存在严重缺陷，但这几乎是徒劳的。在我看来，美国国防部、美国国家航空航天局、美国联邦航空局和波音公司批准(偶尔强制)的电子组装商的制造要求实际上会降低电子部件的质量，并可能导致系统故障。这和拒绝倾听的态度是一样的盟军飞行员协会报道去年11月与波音高管会面后。从汽车到医疗器械的其他行业一直渴望学习，而不是主导航空航天的人。

2010年，一位波音工程师建议该公司的培训人员参加了我的焊接课程之一，以评估我的声称他们正在教导错误的事情。培训部门拒绝了。那一年晚些时候，波音总统召开了公司的全球罢工系统总监。再次，实际上没有兴趣。

波音并不孤单。In 1985, when I was conducting workshops for new engineers at the U.S. Navy’s Soldering Standards Branch in China Lake, CA, the top man said, “I believe what you are showing me, but I can’t tell the admiralty that we’ve been doing this all wrong.”

2010年再次，我在Crane的美国海军支援中心进行国防部焊接标准集团研讨会。海军的焊接方法包括在电路板最终组装之前的焊料锅中的焊接部件。这种方法实际上非常可靠，但它也耗时，不可能进行现场工作。我展示了一种简单的技术，可以通过更少的步骤实现相同的可靠性 - 并且可以应用任何地方。随后通过海军委托的实验室分析验证了我对技术的有效性。海军的回应是，由于可靠性结果相同，因此没有理由采用更有效的方法。

在20世纪90年代初，我感到沮丧，由于电子系统失败，许多航班被推迟或取消。当我在两个遗产的美国航空公司审计修复系统时，我被滥用了电路组件暴露的滥用。由于冗余电路大量电路，飞机主要留在服务。回应我报告中的担忧，其中一个航空公司表示，如果我告诉任何人我所看到的话，它会起诉。（尽管将公司作为常旅客的传单，但我并没有飞行该航空公司。）

美国宇航局的焊接专家曾经告诉我，她唯一能评估我的焊接方法的时间是在她的午餐时间。

也许漠不关心的根本原因是部件失败将导致伤害或死亡的微小机会。当主电路发生故障时，冗余电路踢出，所以每个人都在一件中回家。但是飞行公众确实支付了成本，因为即使某些东西有备份，某些事情发生故障时，需要维修。下次您的飞机由于系统故障而不会离开，感谢在“修理”期间建立单位或其他技术人员的技术人员。所有这些失败的单位都以3级标准构建。人们可能会认为，负责人希望知道为什么发生故障以及是否可以防止。这是美国产业的通常方式 - 只是在航空电子工业中。

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编者按:吉姆·史密斯于1965年开始从事电子组装工作，并于1981年创立了电子制造科学，将焊接作为一门统一的科学来教授。全球数千名工程师、技术人员和管理人员参加了他的“焊接科学”课程。吉姆的文章在世界范围内发表了100多篇。他的“非常规智慧”专栏每月出现在ASSEMBLY杂志超过10年，他仍然是该杂志的定期撰稿人。欲了解更多信息，请访问www.emsciences.com。